Sikkerhetstiltak i internasjonal handel – en oversikt (art. 1)

Sertifisering av eksportører, importører og partene i internasjonale transportkjeder, risikostyring og forhåndsvarsling av vareforsendelser har kommet i fokus etter terroristangrepene 11.09.2001. I en serie på tre artikler gir vi en oversikt over sikkerhetstiltak i internasjonal handel. Vi starter med internasjonale regelverk og sikkerhetsinitativ.

Trusselbildene fra internasjonal terrorisme kan oppsummeres i tre punkter:

1. Trussel fra forsyningskjeden. Det kan være et fly som anvendes som våpen, en container tjener som transportbærer for en bombe eller liknende.

2. Trussel mot forsyningskjeden. Eksempler er attentat mot en havn eller en flyplass som forårsaker brudd på forsyningskjeder.

3. Forsyningskjeden brukes for å støtte opp under annen terrorvirksomhet. Det kan blant annet være i form av ulovlig persontransport i container og våpensmugling.

Både amerikanske og europeiske toll- og sikkerhetsmyndigheter hevder at de har avverget flere terroristplaner som faller inn i en eller flere av kategoriene over. Trusler om terrortiltak spredd via hjemmesider, pressemeldinger og andre nyhetsmedia er også med på å påvirke det psykologiske og handelspolitiske klimaet internasjonalt.

Internasjonale sikkerhetsstandarder
Det finnes en rekke internasjonale organisasjoner som har utarbeidet sikkerhetsstandarder. I denne artikkelen skal vi konsentrere oss om:

• standarder som har et globalt siktemål, i motsetning til de regionale (EU, Nord-Amerika) og nasjonale initiativ, og
• de antatt viktigste standardene, dvs. de som har fått størst oppmerksomhet og gjennomslag så langt.

Standarder er oftest formelt frivillige og bygger på overenskomster mellom stater. I dette ligger alltid en viss usikkerhet om hva som gjelder og hvorvidt bedriften er eller bør føle seg bundet. Men når standardene:

• iverksettes i nasjonal lovgivning eller
• det oppstår et sterkt markedspress for å etterleve standardene,

blir standardene i praksis snarere en rammebetingelse for handel enn et ”kjekt å ha initiativ”. Standardene vi omtaler har da også langt på vei fått preg av slike rammebetingelser.

WCOs rammeverk for sikkerhet og globale forenklinger i handelen (SAFE)
WCO er forkortelse for World Customs Organisation. WCO består av 172 medlemsland. Disse landene står for 98 prosent av verdenshandelen. Således er det på sin plass å kalle WCO den globale tollorganisasjonen.

”The SAFE framework of Standards” som WCO først vedtok i 2005 og som 152 land (per 15.4.08), herunder Norge, har sagt de vil iverksette, er her det grunnleggende dokumentet, se på http://www.wcoomd.org/home.htm

SAFE-rammeverket bygger på fire hovedprinsipper:

• Krav om elektronisk forhåndsinformasjon om vareforsendelser – rettet mot eksportører, importører og transportører.

• Etablering av systemer for risikohåndtering – for å identifisere og håndtere gods som potensielt og reelt representerer en sikkerhetstrussel.

• Krav om inspeksjon av antatte risikoprodukter – fysisk, via røntgenutstyr eller detektorer.

• Partnerskap – et fordelsprogram for autoriserte eller sertifiserte bedrifter.

For å få dette programmet virksomt må to samarbeidskonstellasjoner være på plass:
• Samarbeid mellom nasjonale tollmyndigheter
• Samarbeid tollmyndigheter – bedrifter

Selv om det kan høres paradoksalt ut er effektivt samarbeid mellom ulike nasjonale tollmyndigheter en viktig forutsetning for at sikkerhetstiltakene ikke skal bli mer byrdefulle for bedriftene enn nødvendig. Dette går både på når informasjon må framskaffes, fra hvem og hvor mange ganger. Gjensidig anerkjennelse av sertifiserte bedrifter er også et nøkkelpunkt.

Autorisert Økonomisk Operatør – et kjernepunkt i WCOs rammeverk
En autorisert eller godkjent økonomisk operatør (AEO = Authorised Economic Operator) er en aktør som handler internasjonalt og som oppfyller WCOs eller andre tilsvarende krav til sikkerhet i forsyningskjeden. En AEO kan både være en vareeksportør og en vareimportør, men også en transportør, speditør og andre ledd i transportkjeden (havner, flyplasser, terminaler, lagre, distributører mv.).

Stikkordsmessig må en AEO-bedrift oppfylle krav om:

• Etterlevelse av tollmyndighetenes regler siste år
• Tilfredsstillende økonomi
• Etablerte kommunikasjonssystemer mot tollvesenet
• Opplæring i og overholdelse av sikkerhetskrav
• Laste- og lossesikkerhet
• Transportsikkerhet
• Sikring av produksjons- og lagerlokale
• Personellsikring (adgangskontroll, kjennetegn)
• Sikkerhet knyttet til forretningspartnere (er relasjonen og transaksjonene sikre)
• Systemer for krisehåndtering og gjenopprettelse av virksomheten etter et angrep
• Systemer for måling, analyse og forbedring av virksomheten

AEO er langt på vei inspireret av USAs C-TPAT-program (mer om dette i neste artikkel). Både EUs AEO-system og det norske systemet som er på trappene, tar utgangspunkt i SAFE Framework of Standards fra WCO.

Fordeler for godkjente firmaer
AEO-systemet er også ment som en økonomisk gulrot for deltakerbedriftene i form av at de, i motsetning til ikke AEO-godkjente bedrifter, vil kunne nyte godt av fordeler som:

• færre dokument- og fysiske kontroller
• prioritert behandling av sendinger som velges ut for kontroll
• færre opplysninger og summariske deklarasjoner
• anerkjennelse som en trygg og sikker forretningspartner
• målsettingen om gjensidig anerkjennelse – i forhold til AEO-godkjente bedrifter i andre land.

Vi snakker om fordeler i form av lavere grensepasseringskostnader og tid spart på grensen. Det bedrer i sum mulighetene for pålitelig leveringsservice i forhold til ikke-AEO-bedrifter.

Sjøfraktsikkerhet – ISPS
I kjølvannet av terrorangrepene 11. september 2001 oppstod også et hardt press, ikke minst fra USA, om å utvikle sikkhetsregler for havner og skip. Den sentrale organisasjonen her er International Maritime Organisation (IMO) http://www.imo.org/ , med sine 167 medlemsland.

Dette presset førte til innføringen av den såkalte ISPS-koden – International Ship and Port Facility Security Code - i juli 2004. Per i dag regnes det med at over 90 prosent av verdens aktuelle havner og skip har iverksatt ISPS-koden. Det er først og fremst Russland, samt enkelte øst-europeiske og afrikanske land som ennå ikke har innført ISPS-bestemmelsene.

I Norge administreres sikkerhetstiltak i havnene av Kystverket (http://www.kystverket.no/?did=9250942&box9250942argument=ISPS)
og for skip av Sjøfartsdirektoratet, http://www.sjofartsdir.no/no/sikkerhet/ISPS/

Merkostnader ved ISPS er beregnet
FN-organisasjonen UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development) har gjort en studie av effekter av innføringen av ISPS-koden. Omregnet til merkostnader i havnen ved forsendelse av en 20 fots container (TEU) er de for:

a) ekstra investeringer i sikkerhetstiltak:
- for små havner: 2,30 USD per TEU
- for store havner 0,80 USD per TEU

b) ekstra årlige driftskostnader:
- for små haver 2,50 USD per TEU
- for store havner 1,60 USD per TEU

Både godkjennings- og driftskostnadene går således i favør av større havner, og er også generelt sett klart mer fordelaktig for i-lands- enn u-landshavner. Disse forhold, samt utviklingen mot større containerskip, bidrar til en sentralisering av havnevirksomheten internasjonalt.

I tillegg kommer den ISPS-kostnadene rederiene fakturerer speditører - og i siste omgang eksportører og importører - for å dekke sine egne utgifter for oppgradering av skip til ISPS-standard. Når det gjelder spørsmålet om hvem som har betalt mesteparten av regningen for sikkhetstiltakene til sjøs – rederiene eller vareeierne – har det i praksis også sammenheng med markedssituasjonen. Da ISPS-tiltakene ble innført var det en overkapasitet på tonnasje internasjonalt. Dette peker i retning av at rederiene ikke kunne dytte hele kostnadene for økte sikkerhetsinvesteringer over på vareeierne – i alle fall ikke de første årene.

ISO og sikkerhet i forsyningskjeden
ISO- International Organization for Standardisation, med sine 157 medlemsland er en annen verdensomspennende organisasjon, se http://www.iso.org/iso/about/iso_members.htm I motsetning til WCO og IMO er mye av ISOs virksomhet først og fremst rettet direkte mot private aktører.

En sentral standard her er ISO/PAS 28000, Specification for security management systems for the supply chain som er er en standard for økt sikkerhet i forsyningskjeden. Målsettingen med standarden er å:

• muliggjøre bedre kontroll med vareflyten under transport
• bekjempe smugling
• møte trusler om terrorist- og piratvirksomhet
• etablere et bedre system for styring av internasjonale forsyningskjeder

Tiltak for å eliminere eller begrense skadene av et terroristangrep er således bare en av flere målsettinger bak etableringen av ISO/PAS 28000-standarden. Viktigere i praksis er at både WCOs SAFE-program og denne ISO-standarden utvikler en sikkerhetsmetodikk som begge omfatter:

- Lokaler og beskyttelse av disse
- Godshåndtering
- Personalsikkerhet
- Informasjonssikkerhet
- Nettverk og forretningssystem

Sikkerhetsbonus
Både EU og norske kontrollmyndigheter er etter hvert blitt stadig tydeligere på at bedrifter som allerede har fungerende sikkerhetssystemer og tillitsskapende tiltak på plass vil bli kreditert i prosessen med å bli godkjent som AEO-bedrift. Dette kan i seg selv være en motivasjon for en bedrift til å adoptere en standard som ISO/PAS 28000.

Tiltak som forventes å gi pluss i boka når det norske AEO-systemet begynner å ta form fra årsskiftet av er:

• status som godkjent eksportør
• tollkredittstatus
• etterlevelse av ISO/PAS 28000 eller andre anerkjente sikkerhetsstandarder

I neste artikkel vil jeg først og fremst se på USAs sikkerhetstiltak. Både som offer for terroraksjonene 11. september 2001 og som verdens ledende supermakt, har USAs initiativ lagt og legger sterke føringer på utformingen av de internasjonale sikkerhetsreglene.

Denne artikkelserien er først og fremst basert på rapporten ”Säkerhet i leveranskjedjan” fra Kommerskollegium i Sverige. http://www.kommers.se/templates/News____4648.aspx
Også britiske SITPRO har gjort en interessant, om enn mer summarisk studie av sikkerhetsinitativ i internasjonal handel. http://www.sitpro.org.uk/policy/security/initiatives0108.pdf. Se også artiklenes lenker til WCO, IMO, Kystverket, Sjøfartsdirektoratet og ISO