Skader og tap av gods ved kombinerte internasjonale transporter
Mange varer som krysser grenser befinner seg på mer enn en type transportmiddel under veis fra selger til kjøper. En utfordring er at de internasjonale transportkonvensjonene tradisjonelt kun har vært bygget opp rundt den enkelte transportform. Men hva med praksis og nyere rett?
Mye internasjonal godstransport organiseres i dag via speditører. Mange vareeiere har sikkert lagt merke til at speditører henviser til NSAB2000 (Nordisk Speditørforbunds Alminnelige Bestemmelser) som avtalemessig grunnlag for sitt oppdrag.
Det er viktig å understreke at internasjonale transportkonvensjoner juridisk går foran NSAB2000. Der privatrettslige regler som NSAB blir viktige er særlig på områder hvor internasjonale transportkonvensjoner tradisjonelt har vært tause – eller uklare. Et slikt område er ansvarsforhold ved internasjonale fraktoppdrag hvor flere typer transportmidler brukes.
Speditører og nettverksprinsippet
Det er her det såkalte nettverksprinsippet i paragraf 23 i NSAB2000 får betydning. Her fastslås det at ”hvis det bevises at tap, manko, skade eller forsinkelse har funnet sted mens godset ble transportert med et bestemt transportmiddel”… , gjelder den internasjonale transportkonvensjonen som dekker dette transportmiddelet.
Dersom slike hendelser ikke kan kobles til et bestemt transportmiddel, blir det i praksis ofte til at ansvarsreglene for ”siste transportledd gjelder”. I henhold til NSAB2000 blir speditørens erstatningsansvar i dette tilfellet begrenset til 8,33 SDR per kilo (se nærmere forklaring nedenfor).
Grunnlaget for dekning av tap og skader
Før vi ser litt på konsekvenser av nettverksprinsippet i praksis er det viktig at leseren er klar over to ting:
• Skader og tap i transportverdenen dekkes normalt på grunnlag av godsets bruttovekt i kilo (antall kolli brukes også i sjøfrakt)
• Måleenheten en eventuell erstatning utregnes i er SDR = Special Drawing Rate. SDR er en konstruert regneenhet sammensatt av fire valutaer (USD, euro, britiske pund og japanske yen). En SDR var per 25.03.08 ca. lik kr. 8,48. (Kilde: Norges Bank)
Beregningsgrunnlaget varierer med transportformen
Sett nå at ditt gods går med en bil som kjører om bord på en ferge i Norge på vei til en havn i Tyskland. I tykk tåke i Skagerak blir fergen med ”din bil” påkjørt av et annen skip. Fergen synker, og dermed går også dine varer til bunns.
Det samme gjør i overført betydning også hele vareverdien, med mindre du har transportforsikring. Jo men, vil enkelte innvende, vi har da tross alt rett på 2 SDR per kilo etter Haag-Visby-reglene. Men hvis speditøren har påtatt seg et begrenset ansvar – som formidler av frakten – må vareeier henvende seg til rederiet direkte. Og rederiet vil, under henvisning til de spesielle fritaksbestemmelsene i Haag-Visby-reglene (navigasjonsfeil, feilbehandling av skip) kunne hevde med styrke at – nei, her er vi ikke erstatningspliktige.
Det motsatte tilfellet kan man oppleve om vi ser for oss en kombinert transport med bil-tog-bil. For internasjonal biltransport er normalerstatning 8,33 SDR per kilo, mens for internasjonal jernbanefrakt er beregningsgrunnlaget 17 SDR per kilo. Kan skaden eller lokaliseres til ”jernbaneleddet” av transporten, kommer derfor vareeier atskillig bedre ut.
En moderne flyfraktkonvensjon
En prinsipielt interessant rettavgjørelse fant sted for noen år siden på følgende grunnlag: Saken gjaldt en elektronikkforsendelse fra Øst-Asia til Göteborg i Sverige. Varepartiet gikk med fly til Amsterdam i Nederland. Der lot flyselskapet godset laste om på en lastebil ment for Göteborg.
I løpet av lastebiltransporten forsvant godset. Ettersom denne hendelsen åpenbart hadde inntruffet under lastebiltransporten, tilbød flyselskapet seg å yte erstatning under den aktuelle konvensjonen for internasjonal lastebiltransport – CMR-konvensjonen. Det vil altså si en erstatning beregnet til 8,33 SDR per kilo.
Nå hadde seg slik at flyselskapet hadde utstedt et flyfraktdokument (Airway Bill) for hele transportstrekningen fram til Göteborg. Selv om flyselskapet av ulike grunner ikke valgte å fly godset hele strekningen, fant retten like fullt at transportøren måtte erstatte tapet i henhold til ansvarsbestemmelsene for internasjonal flytransport. Flyselskapet måtte således legge til grunn en erstatningsutbetaling på 17 SDR per kilo.
I den någjeldende og nye Montreal-konvensjonen for internasjonal flyfrakt er det tydelig slått fast at transporter organisert som nevnt over er å regne som flytransport hele veien. Slik sett er Montreal-konvensjonen et skritt i riktig retning, både når det gjelder å bidra til enklere ansvarsregler og bedre erstatningsgrunnlag for vareeiere.
Transportforsikring fortsatt viktig
La det like fullt være sagt at enten det gjelder erstatningsgrunnlaget i de internasjonale transportkonvensjonene og prosedyrekravene vareeier må overholde for å være i sin rett, er transportforsikring fremdeles et viktig og nødvendig instrument. Dette for å sikre vareverdien for selger eller kjøper – avhengig av leveringsbetingelse og hvilken av partene som sitter med transportrisikoen.