Mot en ny internasjonal sjøfraktkonvensjon – eller fem?
FN-organisasjonen United Nations Commission on International Trade Law, UNCITRAL nærmer seg nå sluttstrek i sitt arbeid for en ny internasjonal sjøfraktkonvensjon. Med en slik avtale vil ansvarsforholdene i sjøfrakt nærmere seg de på land og i luften. Hvis landene blir enige.
Den nye konvensjonen inneholder flere viktige nyheter som:
• Etablering av dør-dør ansvar for den transportøren eller speditøren som utsteder fraktdokumenter som dekker hele transportstrekningen fra sender til mottaker.
• Høyere erstatningskrav. En maksimalerstatning på 835 Special Drawing Rights, SDR (en SDR er røfft verdt 10 kroner) per kolli og 2,5 SDR per kilo. Tilsvarende grenser i Haag-Visby-konvensjonen, som Norge har tiltrådt, er hhv. 667 og 2 SDR
• Eliminering av navigasjonsfeil-unntaket. Går skipperen på skjæret eller liknende vil han - i motsetning til i dag - etter den nye konvensjonen ikke uten videre kunne si at slike hendelser ikke gir grunnlag for erstatning. Slik har vi det i norsk sjørett i dag.
• Kontraktsfrihet. Partene i en fraktavtale har i utgangspunket frihet til å avtale andre ansvarsregler enn de som er nevnt i konvensjonen. Dette er nok en mulighet særlig for store vareeiere, men trolig først og fremst for vareeiere utenfor Norge
Ingen innen transportforsikringsbransjen bør likevel miste nattesøvnen på grunn av den nye konvensjonen. For de fleste varer er det fremdeles et langt sprang fra de kolli-og vektbaserte erstatningsbeløpene i UNCITRAL-konvensjonen til varenes faktiske salgsverdi. Men at internasjonal transportrett nå i større grad kan få likere ansvarsregler, må hilses med glede.
Vil konvensjonen bli alment anerkjent?
I dagens internasjonale handel har vi hele fire sjøfraktkonvensjoner:
• Haag-reglene
• Haag-Visby-reglene
• Hamburg-reglene
• COGSA ((USA-regler)
Et overordnet mål med UNCITRALs arbeid er, så langt som mulig, å erstatte dagens regeljungel med en konvensjon, og også en konvensjon som i større grad reflekterer dagens shippingverden og den utbredte bruken av dør-dør-transporter og ikke er så tuftet på seilskutejus som særlig Haag- og delvis Haag-Visby-reglene.
En konvensjon som definerer ansvarsforhold vil alltid være et kompromiss mellom ulike interesser, i dette tilfellet først og fremst representert ved rederier og vareeiere. At enkelte konservative sjøfartsland, backet opp av sterke rederi-interesser presser på sine myndigheter for ikke å anerkjenne den nye UNCITRAL-konvensjonen er beklagelig. Håpet er i alle fall at vi, cirka anno 2010, kan få etablert én felles internasjonal sjøfartskonvensjon – og ikke fem.