• nytt om markeder
• innblikk i EU
• eksport- og importkrav
• toll og avgifter
• betaling/finansiering
• eksportjus
• transport og logistikk
• Leveringsbetingelser
• Transportforsikring
• Transportmerking og emballasje
• Transportveier
• Vareflyt

• artikler i eksportaktuelt

Outsourcing fra Kina (art. 2): Logistikken – konkurransefaktor eller handicap?

Det er lett å la seg imponere av bedriftsledere som sier at vi ”sourcer globalt”. Det å legge ut produksjon til Kina og andre lavkostland kan ha sine klare fordeler. Men fungerer vareflyten fra Kina til markedsplassene så effektivt at oursourcing i sum blir lønnsomt?

- Når det gjelder forsyninger fra Kina innkalkulerer vi normal transporttid plus seks uker, fortalte en norsk bedriftsleder meg midt på 90-tallet. Vareforsyningen fra Kina er gjennomgående blitt både raskere og mer pålitelig siden den gang. Christopher Martin, engelsk professor og en av guruene innen supply chain management, fortalte meg tidligere i høst at ikke få utlegginger av produksjon til Kina tidligere strandet pga. produksjonsstedets vanskelige beliggenhet og dårlige infrastruktur.

Til tross for markante forbedringer er ledetider, pålitelighet, fraktkostnader og ikke minst logistikkorganisering og transportrisiko, fremdeles viktige utfordringer å håndtere for å få vareflyten fra Kina til å fungere effektivt. For ikke å glemme at en del rammeforutsetninger for outsourcing må være kjente og håndterbare (se artikkel 1).

Informasjonslogistikk i bunn?
I en artikkel i Logistikk & Ledelse (nr. 11-2007) hevder Ivar Barlindhaug at ordrekostnadene ved å bestille varer fra Kina er syv ganger så høye som ved bestillinger fra nærmarkeder. Disse funnene er i tråd med de betraktninger vi gjorde i forrige artikkel, ikke minst knyttet til utfordringene ved å sikre samsvar mellom bestilling og levering.

På den andre siden har mange gjort den erfaringen at når først produksjonsopplegget er definert, akseptert og bekreftet, kan selger og kjøper etablere effektive kommunikasjons- og bestillingssystemer. Varner-gruppen er et eksempel på et konsern som har lykkes i å senke ordrekostnadene drastisk på denne måten.

Merking av varer på produksjonsstedet med strekkoder som følger med og er lesbare på forskjellige etapper under veis er et annet eksempel på en rasjonell organisering av vare- og informasjonsflyten. Det har nemlig vist seg at omstendelig varehåndtering i Norge, med mange timer brukt på sortering av kasse for kasse av kreti og pleti varer, virkelig har drevet logistikkostnadene ved Kina-kjøp til værs. Færrest mulig merkingsoperasjoner og mest mulig automatisk sortering i høykostlandet Norge er viktig for å få ned logistikkostnadene.

Bruk standardprosedyrer
Et annet godt virkemiddel er å definere standardprosedyrer (Standard Operating Procedures = SOP), der arbeidsdeling, ytelser, ansvar og konsekvenser av avvik defineres nøye og i alle ledd i distribusjonskjeden - for eksempel i form av:
• bestillingsrutiner
• merkekrav
• hvilke dokumenter som skal framskaffes av hvem – og når
• økonomiske og administrative følger av forsinket leveranse
• stuvingsplan for containere
• oppdaterte lister over kontaktpersoner på viktige distribusjonspunkter

Satt på spissen kan det synes som om det er ”typisk norsk å være omtrentlig”. Atskillige norske bedrifter er i alle fall blitt ”ofre” for manglende spesifisering av arbeidsoppgaver,  ansvar og avvik i sin omgang med kinesere.

Forsinket leveranse, farefull fortransport… eller begge deler
Det er ikke uvanlig at kinesiske leverandører gambler på ”fem over tolv-leveranser”. Enten det skyldes trøbbel med underleverandører eller en kynisk kapitalstyring til egen fordel skaper slike forsinkelser i alle fall mye stress videre i forsyningskjeden, og i verste fall problemer med å rekke booket skipsavgang fra Kina.

Forutsatt at kjøper styrer hele vareflyten fra fabrikken (leveringsbetingelsene FCA selgers sted, evt. EXW etter Incoterms 2000), er det viktig at evt. forsinkelser får konsekvenser og at tiltak er avtalt på forhånd, for eksempel i form av en SOP.

Eksempler på slike konsekvenser kan være:
• følbart prisavslag, for eksempel 10 % ved forsinket ferdigstillelse
• forpliktelse for leverandørbedriften til å bestille og betale for flyfrakt til Norge ved forsinkelser på mer enn x dager

Etter å ha pratet med en rekke Kina-farere sitter jeg igjen med det bestemte inntrykk at kinesiske leverandører som ordner fortransport til nærmeste internasjonale avgangshavn, gjennomgående har en tendens til å kjøpe frakttjenester utelukkende på pris, med mindre annet er klart og tydelig avtalt.

Noen praktiske konsekvenser av dette er:
• Godset ankommer havnen med fuktskader fordi sjåføren ikke har hatt presenning eller ikke har tatt bryderiet med å ta den på pga. presset transportpris
• Godset ankommer havnen så nedstøvet at blant annet påsatte strekkoder er uleselige
• Godset ankommer havnen med ødelagt eller stinkende emballasje, blant annet fordi samme bil også brukes til dyretransport og sjåføren ikke tar seg bryet med renhold
• Godset ankommer havnen for sent fordi varene var ferdigprodusert for sent eller bilen brøt sammen under veis.

Det er altså et poeng å ha en SOP-manual i bunn for organiseringen av logistikken som stadfester at disse og andre typer avvik får konsekvenser.

Havne-FOBi – og dobbeltfakturering?
Mange bedrifter, enten de har outsourcet produksjon til Kina eller er varekjøpere i andre sammenhenger, avtaler FOB, angitt havn (for eksempel Shanghai), Incoterms 2000 som leveringsbetingelse. Resonnementet virker i og for seg fornuftig. Det er enklest at den kinesiske leverandøren står for fortransporten ned til havnen og for utfortollingen, mens vi, les vår transportør, står for hovedtransporten fra Kina til Norge.

Dette forutsetter for det første at fortransporten ned til havnen går rimelig knirkefritt, noe vi over påpekte langt fra var sikkert. En del bedrifter har da nettopp ut fra slike erfaringer begynt å insistere på selv å styre varetransporten fra dør til dør, og ikke bare fra havn til dør.

Men så var det terminalhåndteringen i havnen, da og ”terminal handling charges”, (THC). I dagens sjøfraktverden er det svært få, om noen, containere som ”svinger over skipets rekke” slik levering etter FOB-klausulen i Incoterms 2000 (og tidligere regelverk) forutsetter. Denne uklarheten mht. til hvem som har ansvaret for kostnader hvor langt under havneoperasjonene har både rederier, stevedoringfirmaer og også speditører visst å utnytte.

Utnyttelsen går på å fakturere både selger og kjøper av varen for samme jobb,  dvs. håndteringskostnadene i havnen. Grunnen til at dette lureriet i så mange tilfeller lykkes er at mange vareeiere ikke reagerer på et pristillegg på for eksempel 700-800 kroner per container. Men om du skiper 1 000 containere i året blir dette ganske store penger. For ikke å snakke om der THC er atskillig høyere per container, for eksempel 4 000 kroner. En FOB-kjøper som bestiller 125 containere i året kan således risikere å betale en halv million i unødige ekstrakostnader fordi transportøren casher inn dobbelt, både på grunn av partenes uvitenhet og en uklar leveringsbetingelse.

Det ligger i sakens natur at det er vanskelig å skaffe nøyaktige tall på hvor omfattende denne dobbeltfaktureringspraksisen er. Men at den framstår som langt mer enn tilfeldigheter har jeg nok erfaringsmateriale til å hevde med stor sikkerhet.

Det skal også sies at det er varekjøpere fra Kina som bruker FOB-klausulen, men som i praksis har sikret seg greit både kostnads- og risikomessig. Likevel er det liten tvil om at FCA-betingelsen etter Incoterms 2000, med presising av aktuell havn og sted for overlevering, er mye mer velegnet for en ryddig arbeidsdeling mellom selger og kjøper enn seilskuteklausulen FOB ved containertransporter.

Ledetider –tidsforbruk og variasjonsbredde
La oss se på tidsbruk for tre forsendelser fra leverandør Lang Tung Vei til Norsk Outsourcing AS. Tidbruken på de enkelte etapper er angitt i dager:

Enkelte frakteksperter kan sikkert sette fingeren på tidsangivelser i tabellen. Likevel rokker dette ikke ved hovedpoenget og det dilemmaet for ”Kina-sourcere” står overfor mht. timing.

Mens sending nr 1 går rimelig på skinner framstår 2. forsyning som en variant ”hvor det meste går galt” mens ledetiden i sending nr. 3 er mer midt på treet i forhold til de to første leveransene.

Dilemmaene for en Kina-sourcer er altså:
• Sannsynligheten for lange ledetider – bortimot tre måneder i worst case
• Sannsynligheten for stor variasjonsbredde i ledetider (31 dager)

Følgene av slike rammebetingelser i logistikksammenheng er ganske åpenbare:
• Manglende leveransefleksibilitet, som særlig er følbar på markeder i rask endring
• Ved raske markedsendringer betydelig fare for ukurans
• Høye kapitalkostnader fordi høy servicegrad her vil kreve betydelige bufferlagre
• Alternativt bruk av flyfrakt, gitt at aktuelle varetyper kostnadsmessig tåler det

Sourcing-bedrifter som er proffe på logistikkområdet, oppnår på sin side gjennomgående mer pålitelige, og gjennomsnittlig dessuten kortere, ledetider, særlig fordi de:
• overfor sine outsourcingpartnere har opparbeidet lojalitet, forståelse for betydningen av overholdelse av tidsfrister og har økonomiske sanksjoner ved forsinkelser,
• følger med på og evner åhåndtere handelspolitiske rammebetingelser (artikkel 1),
• har en fungerende informasjons-, merkings- og sporingslogistikk i bunn,
• har detaljerte og ytelsesspesifikke avtaler med logistikktilbydere (rederier, speditører) som har et fungerende nettverk både i Kina, underveis og i Norge,
• har føre vâr varslingssystemer oppe og går både mht. fortolling, skipsavganger og tidsavvik under transport, og
• forhåndssender handelsdokumenter slik at ut- og innfortolling ikke blir forsinkende ledd.

Også andre utfordringer
Til tross for at de beste i outsourcings-klassen i mye større grad har klart å få kontroll med  de lange og upålitelige ledetidene ”amatørene” sliter med, skal en likevel ikke se bort fra mer strukturelle utfordringer som også de proffe Kina-sourcerne i dag står overfor, slik som:

• Korrupsjon og til dels uklare politiske rammebetingelser i Kina.
• Den stadig tiltakende ubalansen i vareflyten ut av og inn til Kina., eksemplifisert ved at det går tre-fire containerskip ut av Kina for hvert skip som kommer til Kina og ved at mange skip fra Kina er fylt til bristepunktet.
• Det stadig økende problemet med flaskehalser i europeiske havner som følge av at utbyggingen henger etter økningen i fraktvolumer, ikke minst pga. Kina-trafikken.
• En trend mot stadig økende fraktkostnader, både pga. kapasitetsproblemer, men også som følge av stadig økende priser på bunkersolje.
• I dagens marked skal du således ha et betydelig antall containerskipninger å tilby for å  ha nok markedsmakt nok til å kunne opprettholde høy pålitelighet uten samtidig å måtte svelge store prisøkninger.

Et eventuelt overskudd på containerskip om noen år, lavere bunkerspriser og en sterkt forsert europeisk havneutbygging er de faktorer som mest sannsynlig vil endre dette bildet.

   
Transportrisiko og valg av leveringsbetingelse – uvitenhetens pris
Transportrisiko har å gjøre med faren for at varer skades eller går tapt under transport. Sagt med andre ord hjelper det lite om du har et glimrende outsourcingsoplegg med en kinesisk partner dersom du stadig opplever betydelig manko eller at hele eller store deler av varepartiet er beskadiget når det ankommer norsk havn.  Hvor konkurransedyktig blir for eksempel et outsourcing-opplegg med en gjennomsnittlig skadeprosent på 25 per skipning?

Når det gjelder bruk av leveringsbetingelser mer generelt kan en, sett i lys av:
• den til dels ekstreme fokuseringen på pris versus kvalitet ved fortransport i Kina og
• farene for dobbeltfakturering og uklare ansvarsforhold ved bruk av FOB-betingelsen

få en sterk mistanke om at valg av leveringsbetingelse hos mange outsourcere snarere skjer på bakgrunn av hva andre sier er ”lurt” (avsender, rederi, speditør, rembursbank) enn ut fra en bevisst avveining hos varemottaker.

Nok et eksempel på det samme er tendensen til mange norske bedrifter til å kjøpe varer fra Kina på betingelsen CIF,  for eksempel CIF Rotterdam eller CIF Oslo, i henhold.til Incoterms 2000. La meg for ordens skyld presisere hva denne leveringsbetingelsen innebærer:

• CIF er en til havn-betingelse (for eksempel frakt til Rotterdam eller Oslo havn) og IKKE en dør til dør-betingelse. Det innebærer i praksis betaling av fraktkostnader til angitt ankomsthavn.
• Selgers leveringsforpliktelse  = hans sted- og tidsløfte + selgers transportrisiko er derimot oppfylt og avsluttet når varen svinger over skipets rekke i en navngitt kinesisk avgangshavn.
• Selger er forpliktet til å tegne transportforsikring på vegne av kjøper fram til angitt lossehavn – men ikke lenger – og kun på minimumsvilkår, med mindre annet er avtalt.

Ved valg av slike CIF-betingelser har vi etter hvert sett mange eksempler på følgende:
• Skipningene er stadig forsinket, men kjøper har en dårlig sak fordi varene var levert og tidsløftet overholdt da varene svingte over skipets rekke i for eksempel Ningbo.
• Håndteringsskader konstateres i Rotterdam eller Oslo, men de dekkes ikke av transportforsikringen.
• Du prøver å få igjen på forsikringen hos kinesisk forsikringsselskap. Det er ikke lett.
• Varene er skadet ved ankomsten til ditt tilholdssted på Lillehammer. Men de er bare forsikret fram til Oslo havn (CIF Oslo), og du har enten glemt, er uvitende om eller har ikke fått gjennomslag hos forsikringsselskapet ditt for forsikring for strekningen Oslo-Lillehammer.

En skal selvsagt ikke se bort fra at bedrifter med lavpriskjøp fra Kina på kort sikt har så enorme fortjenestemarginger at de kan innkalkulerer å tape betydelige summer både her og der, fordi det anses som lettere enn å ta ”bryderiet” med å sikre seg. Et helt annet spørsmål er om en slik strategi er særlig konkurransedyktig på lengre sikt.

Dine valg
I henhold til Incotems 2000 fremstår i alle fall i utgangspunktet disse valgene som både ryddigere og mer hensiktsmessige:

• Å styre hele den inngående transporten selv, for eksempel ved valg av betingelsen FCA, presisert til outsourcingbedriftens produksjonssted.

• Å styre hovedtransporten ved å velge levering = FCA, angitt havn pluss angitt sted i havnen.

• Å la outsourcingsbedriften styre transportkostnadene fra dør til dør, enten via CPT ditt forretningssted eller CIP ditt forretningssted. I det siste tilfellet forutsetter vi at du får leverandøren til å tegne en transportforsikring på A-vilkår på vegne av deg som kjøper, en forsikring som normalt dekker farer under veis.

• Å la leverandøren stå for leveringsforliktelsen (tidsløftet, transportrisikoen + transportkostnader) helt fram til ditt forretningssted, forutsatt at denne betingelsen blir akseptert og forstått. Eksempelvis avtaler dere DDU og presiserer at levering er på kjøpers forretningssted.

Red.anm.: Første del av denne artikkelen sto i Eksportaktuelt nr 18 for 2007.