Bulk- eller containerskip – hva bør vareeier tenke på?
En stadig større del av vareforsendelser på kjøl fraktes med containerskip. Frakt med tradisjonelle bulkskip er på retur. Hva bør vareeiere med slike ”blandingsvarer” tenke på?
Noe av det geniale med containerfrakt er muligheten for å frakt samme boks fra dør til dør. Færre håndteringer sparer tid og minsker faren for skade og tap under veis drastisk. En stor norsk vareeier regnet ut at bedriften kunne redusere antall håndteringer fra 15 til fire under veis ved å gå over fra bulklast til containere. Spissformuleringen”frakt koster, håndteringer dreper” rinner meg i hu her.
I årenes løp har en rekke tradisjonelle brukere av bulkskip gått over fra å sende sine varer i bulk til containere. Det siste året har vi for eksempel sett en stigende tendens til at store eksportører av matvarer har gått over fra å bruke kjøleskip til termocontainere. Selv om enhetskostnadene ved containerfrakt isolert kan virke høyere, gir raskere og sikrere vareflyt lavere totale logistikkostnader. At antall containerskip stadig øker mens bulkskip over tid er blitt mindre tilgjengelige, er også en viktig del av bildet.
”Utenfor boksen”-varer
Ikke alle typer gods får plass inne i en container, enten den er på 20, 40 eller 45 fot, om den er åtte eller ni fot høy. Denne typen ”out of gauge” varer har tradisjonelt vært bulkbåtenes domene. Men utviklingen av så vel flatracks, dvs. containere som bare har gulv og med fester for sikring av godset. eller open top-containere har økt fleksibiliteten til containerskip betraktelig mht. å ta med utenfor boksen varer.
Dilemmaet for vareeiere med denne type gods er at de:
• ender opp med å betale for både tre og fire lastenheter fordi varene deres breier seg over flere containerplasser,
• varene kan bli stående mer utsatt til, for eksempel aller øverst på åpent dekk
Hvordan gods best kan sikres forsvarlig om bord er et nøkkelspørsmål for gods i grenselandet mellom container og bulk.
Hvilke kraner hvor?
Med mindre godset ruller om bord og heises opp og ned (ro-ro skip) må det løftes om bord. Til det trengs kraner. Containerkraner er gjerne dimensjonert for mindre vekt enn bulkkraner.
Mangel på kraner og for liten kapasitet til den enkelte kran representerer særlig i utviklingsland en stor utfordring for de som organiserer frakten. Containerlasting og lossing går normalt i mye større tempo enn tilsvarende håndtering på og av bulkbåter. Men så var det vekten på godset, da – i forhold til containerkranens kapasitet.
Kompaktversjoner og byggeklosser
Det som kjennetegner utviklingen av mange produkter er at de er blitt mer kompakte over tid. Et eksempel er utstyr til oljeboringsinstallasjonene som på fagslang kalles ”juletrær” Ved å utvikle mer kompakte ”juletrær” får disse nå ofte plass i en container . Frakt- og logistikkoperasjonene selv til fjerne destinasjoner er derved blitt betraktelig forenklet.
En annen type produktutvikling går på økt bevissthet for å lage produkter etter en byggeklossmodell. Selv enorme anleggsmaskiner er i dag konstruert etter legoprinsippet. Dette fordi det ofte koster mye mindre å sende servicefolk til stedet for å sluttmontere produktet enn å frakte et monster på 80 - 100 eller enda flere tonn til vanns og til lands.
Men en del konstruksjoner er like fullt ikke av en slik art at det lar seg gjøre, eller det er ikke regningssvarende å dele dem opp i ”containerporsjoner”.
Betydningen av å gå opp fraktruten
Som gammel Incoterms-mann har jeg vært borte i en rekke saker hvor betydningen av at vareieer og transportør går opp fraktruten detaljert på forhånd har vært avgjørende, spesielt:
• ved forsendelser på C- eller D-betingelser etter Incoterms 2000,
• når mottakerstedet ligger transportmessig ukurant til,
• når godset er stort og uhåndterlig
Containerfrakt hvor man kan sette lastbæreren rett på en lekter eller på et tog i ankomsthavnen og bringe godset så nær kjøper som mulig uten ekstra håndteringer, kan fort gi besparelser i hundretusenkronersklassen og i enkelte tilfelle i millionkronersklassen. De store transport- og logistikkselskapene og rederiene har alle prosjektavdelinger som står klare til å hjelpe deg på dette området. Det jeg dessverre har sett i flere tilfeller er norske vareeiere som er altfor sent ute med planleggingen og som ikke evner å se helheten i slike logistikkoperasjoner.
Da er det bedre å gjøre som transportsjefen jeg kjenner som nøye gikk opp løypa med sine logistikkpartnere på forhånd. Dette gjaldt en stor og komplisert prosjektforsendelse til Australia. Da han hadde fått fraktoppsettet la han på fem uker og presenterte dette som leveransetidspunktet de kunne tilby kjøper.
Det viste seg var at forsendelsen i alt ble tre uker forsinket i forhold til opprinnelig internplan. Men godset ankom like fullt to uker før den avtalte tidsfristen. Det var ikke måte på lovordene den norske eksportøren, transportsjefen og deres transportør høstet fra den australske storkunden for sin ypperlige leveringservice. - De skulle bare ha visst, sa transportsjefen til meg med et lurt smil.