Kinesisk logistikk -gigantiske investeringer og mange utfordringer
Kineserne er på god vei til å virkeliggjøre visjonen om å bli “ det 21. århundrets verksted”. Hvordan holder kinesisk infrastruktur og logistikk tritt med denne rekordveksten?
Kinas havneutbygging er imponerende. Listen over verdens største containerhavner kommer til å bli mer og mer av en oppramsing av ”Kina med noko attåt” i årene framover. Dette kan vi se enten vi legger vekstratene i antall containere til grunn, eller utbyggingstakten i Kinas tre viktigste kyst- og havneområder. Disse er:
- Perleelv-deltaet i syd med Guangzhou som største by
- Shanghai og Yangtzee-elven i øst
- Guleelv-deltaet (Bohai-kyststripen i nord) som bl.a. Beijing sogner til
Produktivitet på høyde med USAs havner
Havne- og logistikkeksperter basert i Kina kan skrive under på at produktiviteten i mange av de store kinesiske containerhavnene er fullt på høyde med USAs – og vel så det. Gunstige skatteincentiver for utlendinger og en garantert kjempevekst har lokket storinvestorer fra hele verden til å sette milliardbeløp inn i kinesisk havneutbygging.
Det må bygges mellom 25 og 30 containerterminaler i året i Kina for å holde tritt med utviklingen. Og det klarer kineserne i dag med god margin. Riktignok er tilmålt liggetid for båter ved mange kinesiske kaier relativt knapp. Men knappe liggetider er også et virkemiddel for å fjerne dødtid i havnen. Problemene kan snarere oppstå pga. av mangel på skip, noe som særlig skyldes den ekstreme ubalansen i varestrømmene Kina-USA og Kina-Europa.
For havner i Bohai-regionen som Dalian og Tianjin er tåke en større usikkerhetsfaktor når det gjelder laste- og lossetider enn for havner i Yangtze- og Perleelv-regionene. Dette kan være verd å merke seg for vareeiere med lite rom for slakk i transportkjeden.
Trafikken på Yangtze-elven øker mest
Fra sine kilder i Tibet til den renner ut i Stillehaver er Yangtze-elven 3965 engelske miles. Rundt 400 millioner mennesker ”sogner” til Yangtze-området. Bortimot halvparten av elvestrekningen er navigerbar.
Det som sies å være verdens største by, Chongqing, med 30 millioner innbyggere, ligger 1650 miles fra havet og Shanghai. Når alle de fem containerhavnene er i drift i Chongqing i 2010 forventes det at 1,5 millioner 20 fots containere vil bli ekspedert årlig.
Dette er mer enn det dobbelte av kapasiteten til tyske Duisburg, som gjennom mange år har vært verdens største innlandshavn. Både i dag og årene framover opereres det med årlige vekstrater på mellom 30 og 50 prosent for mange av de over 200 elvehavnene langs Yangze-elven.
Mer gods på lektere og containerbåter
Kanskje vel så interessant er lekterne og de mindre containerbåtenes seiersgang på Yangtze-elven. Ifølge konsulentfirmaet Deloitte tar det i dag mellom syv og ti dager og frakte en 20 fots container med tog fra Chongqing til Shanghai og til en kostnad av 770 USD, mens lektertransporten tar åtte dager og koster 395 USD. Lastebiltransport vil igjen ofte være dyrere enn toget, om ikke nødvendigvis saktere.
Et annet interessant trekk er at mindre containerskip i økende grad ”svinger utenom Shanghai” på sin vei inn eller ut av Yangtze-elven. Denne direktetrafikken er i første omgang mest interessant for Kinas asiatiske naboer. Men på sikt kan den også få betydning for organiseringen av linjefrakt til og fra Kina.
Logistikk i Kina – ikke for smågutter
Til tross for en på mange måter formidabel utvikling er det fremdeles mer enn nok av logistikkutfordringer ved å operere inne i Kina. Vi nevner stikkordsmessig:
- Gjennomsnittlige logistikkostnader på rundt det dobbelte av USA og Europa
- Til dels svært lav prioritet for godstog i forhold til persontrafikk
- Et veinett og en bilpark av ekstremt varierende kvalitet
- En ”overbefolket” transportsektor som tidvis fører til mye kø, venting og omstendeligheter
- Mangel på moderne it-systemer
- Kulturelle og juridiske utfordringer ved samarbeid med kinesiske selskaper
- Et komplisert lisenssystem for utenlandske logistikkselskaper. Et skrekkeksempel er logistikkselskapet som sitter på 700 forskjellige lisenser for transport i Kina. Bare jobben med å overvåke og overholde disse lisensene sysselsetter et større antall personer.
Når dette er sagt er Kina like fullt et så spennende marked at de fleste større logistikktilbydere ønsker å være til stede lokalt og det med tyngde. For eksempel er Kuehne+Nagel representert med over 30 kontorer i Kina og Hong Kong fordelt på 17 byer. For med 1,3 milliarder mennesker og flateinnhold på rundt 9,6 millioner kvadratkilometer er jo Kina er ”verdensdel” i seg selv.
Kilder: Journal of Commerce, Eksporthåndboken, Kuehne+Nagel