Remburs og transport, art. 1: Dokumentkrav og logistikk
Fraktdokumentet spiller en meget sentral rolle for sikkerheten og tilgangen til varen ved betalings- og sikringsformen remburs. Erfaring viser dessuten at visse rembursbetingelser så vel kan hemme som fremme vareflyten.
I en serie på tre artikler, og med god hjelp fra Geir Munkelien og Harald Gjerholm i DnBNor Trade Finance, skal vi ta for oss forholdet mellom transport og remburs. I denne første artikkelen ser vi på en del typiske rembursformuleringer om fraktbetingelser.
Dokumentmottaker = kjøpers bank
Remburs som betalings- og sikringsform har særlig verdi der kjøper, kjøpers land og beløpets størrelse er av en slik art at det står mye på spill både for selger og kjøper om forretningen ikke går i orden.
Men det står også mye på spill for selgers og kjøpers bank som langt på vei stiller som garantister for oppgjøret.
For kjøpers bank er det viktig å ha sikkerhet for at kjøper virkelig betaler. En viktig brekkstang overfor kjøper er at fraktdokumentet er utstedt til kjøpers bank. Erfaringsmessig har denne ”hold tilbake varene”-mekanismen særlig vært brukt i forbindelse med det omsettelige sjøfraktdokumentet ”Bill of Lading” eller konnossement. Men også flyfraktdokumentet (Air Waybill), bilfrakt-(CMR) og jernbanefraktdokumenter (CIM mv.) kan stiles til kjøpers bank.
I praksis innebærer dette at det er kjøpers bank som står i varemottakerfeltet (consignee) i fraktdokumentet, mens kjøpers rolle i første omgang er redusert til en part som skal ha informasjon om vareforsendelsen (notify party).
Når dokumentmottaker endres
Når kjøpers bank har fått penger fra kjøper eller nødvendig sikkerhet for dette, går banken inn og endrer disposisjonsretten til varene på konnossementet, i form av en transporterklæring på fly-, bil- og jernbanefraktbrevet. I de tilfeller hvor sjøfraktbrevet (B/L) er utstedt til ordre av kjøpers bank, endosseres eller overdras dette til kjøper.
Timing og tidsfrister
Overholdelse av tidsfrister er viktig ved bruk av remburs. Sentrale tidsfrister er:
- Åpningsfristen, dvs. når/ innen når rembursen skal åpnes
- Skipningsfristen
- Presentasjonsfristen (det antall dager etter fraktbrevets utstedelsesdato dokumentene må være presentert i banken)
- Når dokumentene må være presentert i banken
Disse tidsfristene bør settes slik at de gjenspeiler ledetider i produksjonen og transporten. I praksis ser vi at de ikke sjelden er ” helt på trynet” i forhold til faktisk produksjons- og transporttid.
Eksportørs produkter tar nødvendigvis en viss tid å ferdigstille. Ofte inngår diverse underleverandører i forsyningskjeden. Før en remburs er åpnet er den ingenting verdt. Det er historier om bedrifter som har startet opp produksjon av spesialutstyr og lagt inn ordre hos underleverandører før rembursen er åpnet. Dette kan bli fryktelig dyrt dersom kjøper:
- egentlig ikke ønsker å åpne rembursen,
- prosessen med å få innvilget eventuelle import- og valutatillatelser tar lengre tid enn kjøper hadde regnet med,
- kjøpers finansielle stilling er så svak at kjøpers bank ikke vil utstede rembursen
Skipnings- eller forsendelsesfristen er en av de absolutte fristene en eksportør må overholde for å få betalt under rembursen. Da er det viktig at:
- skipningsfristen verken er for kort eller for lang i forhold til forventet produksjons- og ferdigstillingstid,
- skipningsfristen stemmer over ens med faktiske ruteavganger og at
- skipningsfristen tar høyde for om det er mange eller få ruteavganger til det aktuelle stedet (hver dag eller en gang hver andre uke?)
Erfaring og praksis viser at når fraktdokumenter er utstedt til kjøpers bank, er det i store trekk ved forsendelser med fly at dokumentflyten kan virke forsinkende. Dette er på grunn av den relativt raske forsendelsestiden ved flyfrakt. Ved andre forsendelsesformer er banken svært oppmerksomme på varenes reisetid, og tar konsekvens av dette gjennom forkortet presentasjonsfrist.
Om bord eller ikke om bord – er det spørsmålet?
Forlanges det under rembursen enten et sjøfraktkonnossement (Marine/Ocean Bill of Lading) eller et Charter party Bill of Lading (mest aktuelt ved skipslaster/ store vareforsendelser, hvor det brukes innleid båt ), kreves det attestert at de aktuelle varene er lastet om bord. På rembursspråket er dette i form av krav om en om bord påtegning (on board notation).
Sjøfraktdokumenter i dag er normalt av typen ”mottatt for skipning” eller ”received for shipment”. Rederiet eller transportøren sier med andre ord at de har mottatt varen, men IKKE at den er om bord.
Kjøper og kjøpers bank er derimot opptatt av å få et bevis for at varene faktisk har begynt på hovedtransporten før selger får betalt. Mange eksportører er i dag klar over at sjøfraktdokumentet må ha en ”shipped on board”-påtegning for at dokumentet skal tilfredsstille et slikt krav i rembursen. Men langt fra alle har fått med seg dette poenget. Da blir det gjerne mye armer og bein før skipningsfristen og stress i forhold til transportøren. I verste fall ryker fristen for presentasjon av fraktdokumentet. Da gir du i beste fall kjøper en gratis kredittperiode.
I de nye rembursreglene, UCP 600 som trer i kraft 1.juli 2007, har man bevisst satt artikkelen om fraktdokumentet som omfatter transport med ulike typer transportmidler (transport document covering at least two different modes of transport), først i dokumentkapitlet (artikkel 19).
Når det gjelder dette fraktdokumentet er det mye mindre ”stress” knyttet til krav om ombordpåtegning enn for øvrige fraktdokumenter. Bruk av et slikt fraktdokumentet gir med andre ord både eksportør og transportør mye mer fleksibilitet mht. å tilpasse transporten i tid og organisere den. Flere bevisste eksportører insisterer i dag på at det nettopp er dette multimodale fraktdokumentet som skal presenteres under rembursen.
Da unngår man også latterlige eller ikke oppfyllbare remburskrav som for eksempel ”port of loading: Norway” eller ”port of loading Elverum”. Varen er kanskje solgt FOB Elverum. Mer om dette kan du lese i artikkel 3 i denne serien.
Tre originaler?
En merkverdighet med remburser er kravet om ”full set of originals”. Spesielt ved bruk av Bill of Lading er dette kravet ofte jevngodt med at fraktfører/linjeagent usteder tre originaler av fraktdokumentet. Selv om vi etter hvert også har fått tilleggsregler for elektronisk presentasjon av dokumenter under en remburs (eUCP), har bruk av elektroniske dokumenter ennå ikke slått gjennom i internasjonal handel på dette området.
Papirdokumenter behørig merket ”original” eller med anmerkninger som har tilsvarende betydning, er derfor fremdeles viktig. Men hvorfor tre eksemplarer? Denne praksisen er en overlevning fra tiden hvor dokumentforsendelser var en langt mer risky business enn i dag. Dokumenter kunne bli borte under veis. Dagens praksis med kurerforsendelser av dokumenter via store ekspresselskaper har gjort at risikoen for at dokumenter kommer bort er svært liten.
Kravet om et fullt sett hindrer at en feilaktig og tyvaktig mottaker av en fraktbrevoriginal får ut varene kun med det eksemplaret han har i hånden. Om denne faren er reell eller om tankegangen har mer til felles med tegneseriefortellinger om Onkel Donald og Svarte-Petter på skattejakt kan man jo undre seg over.
Undertegnet av transportør. Men hvilken transportør?
Krav om undertegning av dokumenter kan virke gammeldags i 2007. Men krav til verifisering av dokumenter som ekte og det faktum at fraktdokumentet også er en kontrakt mellom selger og kjøper av transporttjenester understreker dokumentets viktighet. Elektroniske signaturer blir nok viktigere i framtiden, også ved bruk av remburs, men i hvilken form gjenstår ennå å se.
I praksis er det viktige spørsmålet hvordan fraktdokumentet skal undertegnes. Krever for eksempel rembursen at transporten skal foregå med et skip fra rederiet Hapag Lloyd, men at denne transporten formidles gjennom en agent, må agenten undertegne på fraktdokumentet som ”XXX as agent for Hapag Lloyd (the carrier)”, (eller konkret ”Kuehne+Nagel as agent for Hapag Lloyd”).
Det er fullt mulig å sette opp rembursen slik at selgers speditør/logistikk-tilbyder selv kan utstede fraktdokumentet. Forutsetningen er da at rembursen ikke har låst transportørvalget til et gitt rederi, fly- eller jernbaneselskap. Fra et logistikksynspunkt kan låsninger av transportør- og rutevalg gi en både dyrere og dårligere løsning enn om eksportøren og hans transportør fritt kan legge opp fraktruten uten føringer i rembursen.
Språkkrav og skipningsinformasjon
De fleste remburser i dag kreves utstedt på engelsk, Det betyr at språket i alle dokumentene som skal presenteres, også fraktdokumentet, må være på engelsk.
Et tenkt, men ikke usannsynlig tilfelle er en vareforsendelse til en kunde langt inne i Russland, der remburs er betalingsform og fraktdokumentet som kreves er et russisk jernbanefraktbrev. Problemet her, gitt at det i rembursen er krav om dokumenter på engelsk, er at det er vanskelig om ikke umulig å få utstedt et slikt fraktdokument på et annet språk enn russisk.
Hvis eksportør er klar over denne fellen kan han kreve at det isteden blir utstedt et omsettelig speditørdokument (FIATA Bill of Lading). Speditøren kan mye enklere enn det russiske jernbaneselskapet framskaffe det aktuelle fraktdokumentet på engelsk.
I enkelte remburser kan det være krav om at ekstra skipningsinformasjon, som for eksempel detaljer om varens merking, tas med i fraktdokumentet. Ifølge retningslinjenene for anbefalt ”skikk og bruk” ved presentasjon av dokumenter er ”the purpose of a shipping mark…to enable identification of a box, bag or package. If a credit specifies the details of a shipping mark, the document (s) mentioning the marks must show these details, but additional information is acceptable provided it is not inconsistent with the credit terms”. Kilde: International Standard Banking Practise ISBP) for the examination of documents under documentary credits, ICC publication No. 645, punkt 36.
Force majeur, transport og remburs
En force majeure-hendelse vil gjerne dreie seg om begivenheter:
• utenfor partenes kontroll
• som partene med rimelighet ikke kunne forventes å ha tatt hensyn til
• hvis virkninger partene ikke med rimelighet kunne ha unngått
Hvem som sitter med risikoen for varene under transporten avhenger av hvilke leveringsbetingelse eller Incoterms 2000-klausul som er brukt. Men om varene i Incoterms-forstand er levert og selger har presentert riktige dokumenter i rett tid er utgangspunktet at bankene må betale. Dette selv om flyet sprenges av en terroristbombe, båten synker, varene ødelegges under jordskjelv og så videre.
I de neste to artiklene vil vi se på sammenhenger mellom remburs og leveringsbetingelser. Også her er det viktig å holde tunga rett i munnen for at vare-, dokument- og pengeflyten skal fungere som forutsatt.